Wir berichten hier über das nun (2024) zu Ende gegangene Insolvenzverfahren der CargoLifter AG. Für einen tieferen Einstieg in das über 20 Jahre währende Thema empfehlen wir auch unser Insolvenzdossier.

So endet, was einmal hoffnungsvoll begann und jetzt in anderen Ländern verwirklicht wird. Über beide Dimensionen der CargoLifter AG, einerseits den erreichten Stand des Unternehmens und andererseits die unglaubliche Chronik der Abwicklung, weiß die Öffentlichkeit bisher wenig.

Schlimmer noch: Die wichtigsten Fakten sind nicht bekannt geworden und die bekanntesten Argumente basieren nicht auf Fakten.

Beides werden wir in den Tagen bis zur Insolvenz in kurzen Mitteilungen aufklären. In der nächsten Folge wird es um das angeblich nicht funktionierende Lastaustauschverfahren gehen.

Es war einst von CargoLifter patentiert worden.

Der angebliche technische Flop wird jetzt in einem chinesisch-französischen Projekt kopiert werden, das bis jetzt 320 Millionen Euro staatliche Finanzierung erhält, was ungefähr dem Betrag entspricht, den CargoLifter damals überwiegend von privaten Kleinanlegern bekam.

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Und das ist noch nicht das Ende der Leichenfledderung. Denn die Abschlüsse der Insolvenzen von 8 noch verbleibenden Tochterfirmen der CargoLifter AG stehen noch aus. Das ist das dunkelgelbe Tortenstück. Weil Prof. Mönning auch bei diesen der Insolvenzverwalter ist werden die jetzt von der Mutter an die Töchter fließenden Gelder wohl in einem ähnlichen Verteilungskuchen enden wie dem obenstehenden der Mutter CargoLifter AG.

Auch die ILB hat noch Forderungen, nachdem sie vom Verkauf der Halle bereits den Löwenanteil erhielt, sowie 2 Millionen aus einem Vergleich mit dem Insolvenzverwalter. Das Land Brandenburg, Bund und EU haben aus der Insolvenz übrigens Gewinn gezogen, wie der damalige Vorsitzende der SPD-Fraktion Udo Effert 2004 berechnete. Das Land Brandenburg erzielte 9,3 Millionen, Bund und EU 6,9 Millionen Euro Gewinn. Von wegen „Fördermittelgrab Cargolifter“!

Und last but least werden die zwei verbliebenen Mitglieder des Gläubigerausschusses Bernd-Armin Schmidt vom Wirtschaftsministerium Brandenburg und Dr. Volker Wasmuth von der ILB für ihre Dienste reichlich entschädigt – natürlich aus der Insolvenzmasse.

Ob das Geld auf deren Privatkonto oder in die Staatskasse fließt, ist bisher unbekannt.

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Schließlich gelang es ihm, die neugegründete Financial Times Deutschland zu einem im Wortsinn „einseitigen“ Artikel zu bewegen. Chefredakteur Andrew Gowers, der sein neues Blatt auf dem deutschen Medienmarkt platzieren wollte, sah wohl die Chance, mit dem reißerischen Artikel Aufmerksamkeit zu erregen. Der offizielle Autor des Artikels Gerhard Hegmann schrieb unter der Schlagzeile Cargoli-f-f-f-f-f-f-fter Teegens Argumente auf. Hegmann hatte vorher unter anderem bei der Süddeutschen Zeitung gearbeitet und galt als seriöser Journalist. Was ihn bewogen hat, schon im wenig seriösen Eingangssatz die CargoLifter-Halle mit einem „notgestrandeten UFO“ zu vergleichen (ohne sie überhaupt gesehen zu haben), ist sein Geheimnis. Allerdings war der Financial-Times-Journalist der Ansicht, dass ein ambitioniertes Luftschiffprojekt nicht in Deutschland umgesetzt werden sollte, sondern besser in angelsächsischen Ländern. Hegmann erschien zu CargoLifter-Presseterminen mit telefonbuchdicken Ausdruckstapeln aus Wallstreet Online und nutzte die dort verbreiteten Argumente für seine Berichte.

Dass ein Industrie-Startup in einer Wirtschaftszeitung einer derartigen Schmutzkampagne unterzogen wurde, war ungewöhnlich.

Doch es war der Anfang vom Ende des bis dahin guten Rufes der CargoLifter AG. Die Medien, die bislang kritiklos positiv über CargoLifter berichtet hatten, begannen nun auf faktenfrei negativ umzuschwenken. Die in Wallstreet Online platzierten Fake-News pflanzten sich problemlos bis in die seriöse Presse fort: Es gäbe keinen Markt für das Luftschiff, Luftschiffe könnten nicht bei schlechtem Wetter fliegen, das Projekt sei nicht finanzierbar, das Lastaustauschverfahren funktioniere nicht, es gäbe keinen Hersteller, der am CargoLifter-Cockpit arbeiten werde, die Zulassung sei unmöglich usw. usf.

Der Todesstoß für die Glaubwürdigkeit des Projekts CargoLifter kam im Mai 2002 von der Wirtschaftswoche. Unter der Überschrift „Vernichtendes Gutachten“ berichtete die Zeitschrift über ein geheimes Gutachten des Wirtschaftsministeriums, das für CargoLifter katastrophal ausgefallen sei, weil das Unternehmen bereits im Ansatz eine „falsche Strategie“ verfolgt habe. Der Spiegel, das meistzitierte Medium in Deutschland, übernahm die Informationen aus der Wirtschaftswoche. Bald darauf waren sie überall zu lesen, zu sehen und zu hören. So wurde der entsetzten Öffentlichkeit „enthüllt“, dass CargoLifter in allen wesentlichen Bereichen versagt habe, bei Technik, Markt, Zeitplan und Kosten und warum man eine Förderung unterlassen hatte. CargoLifter war gründlich diskreditiert. Kaum jemand bemühte sich um eine Rettung des Unternehmens. Warum auch, wenn sein wichtigstes Projekt, das Lastenluftschiff, ein kompletter Fehlschlag war, wie ein unabhängiges Gutachten bewies.

Aber die mediale Sterbehilfe für CargoLifter war Fake-News. Als der ehemalige CargoLifter-Mitarbeiter und Journalist Dirk Pohlmann im Auftrag der RBB-Sendung Ozon Akteneinsicht im Bundeswirtschaftsministerium und Landeswirtschaftsministerium Brandenburg beantragte, war von dem Gutachten nichts zu finden. Es gab im Bundeswirtschaftsministerium nur ein paar kurze Briefe von verschiedenen Experten, deren Beurteilung durchaus unterschiedlich ausfiel. Das Landeswirtschaftsministerium verweigerte dem RBB die Akteneinsicht mit der Begründung, dass es kein solches Gutachten in seinen Akten gäbe.

Als Pohlmann daraufhin Kontakt mit dem Kollegen Daniel Delhaes von der Wirschaftswoche aufnahm und ihn fragte, auf welchen Informationen sein Artikel beruhte – so etwas würde ja kein seriöser Journalist ohne Hintergrundinformationen schreiben – konnte der sich an nichts erinnern. Es gäbe auch keine Unterlagen mehr. Er wisse nicht, ob er ein Gutachten gesehen habe, ob es eine mündliche Information gegeben habe, warum er den Artikel geschrieben habe und auch nicht mehr, mit wem er zur Recherche gesprochen habe. Einer der wichtigsten Artikel, wenn nicht der folgenreichste überhaupt, den er als noch junger Journalist verfasst hatte, war aus seiner Erinnerung komplett gelöscht. Als ob er den ersten Kuss seines Lebens vergessen hätte.

In der Bundespressekonferenz fragten damals Journalisten den Vertreter des Bundeswirtschaftsministeriums nach dem eminent wichtigen Gutachten. Die Antwort: Man gebe grundsätzlich keine Stellungnahme zu internen Gutachten ab. Es wurde also nicht klargestellt, dass es gar kein Gutachten gab, sondern der Sprecher erweckte im Gegenteil den Eindruck, es gäbe eines, aber das werde vertraulich behandelt. Das war eine geschickte Form der Desinformation. So konnten die Fake-News über die katastrophale, wissenschaftlich akkurate Beurteilung des CargoLifter-Projekts weiter ihre toxische Wirkung entfalten. Und: das Wirtschaftsministerium musste sich nicht zu seiner Verantwortung bei der Pleite der CargoLifter AG äußern.

Nach der Pleite hielt der Insolvenzverwalter ein Expertenhearing ab, in dem auch Kritiker aus der Luft- und Raumfahrtindustrie einen detaillierten Einblick in den Entwicklungsstand des Lastenluftschiffes CL 160 und der anderen Projekte erhielten. Das Ergebnis: CargoLifter war machbar, „es gibt keinen Showstopper“, und das Lastaustauschverfahren wurde wegen seiner sehr gut ausgearbeiten Machbarkeitsuntersuchungen besonders gelobt.

Die Videobänder dieses Hearings sind seitdem spurlos verschwunden. Sie sind nicht Teil des CargoLifter-Archivs, dass sich der Insolvenzverwalter trotz einer anderen Regelung für die Insolvenz angeeignet und an Zeppelin übergeben hatte.

Ein Schuft, wer Böses dabei denkt?

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Als ich 2015 von der Wissenschaftsredaktion des RBB (die mittlerweile ersatzlos aufgelöst ist, der RBB betrachtet Wissenschafts-, Technik- und Umweltberichterstattung nicht mehr als wesentlichen Programmpunkt) den Auftrag erhielt, einen 45-Minuten-Film über Frachtluftschiffe zu drehen, war klar, dass es auch um das CargoLifter-Projekt gehen würde. Weil ich zur Firma gehört hatte, wusste ich einerseits mehr über CargoLifter als jeder andere Journalist, war aber andererseits befangen. Ich schlug deshalb vor, das Thema CargoLifter von einer anderen Kollegin bearbeiten zu lassen. Der Redaktionsleiter wählte Cornelia Borrmann, eine renommierte Wissenschaftsjournalistin und Spezialistin für Raumfahrt, ein weiterer Kollege übernahm den Bereich „Historie der Luftschiffe in Brandenburg“. Cornelia Borrmann und ihr Kollege konnten mich fragen, wenn sie das wollten, aber sie bestimmten gemeinsam mit dem Redaktionsleiter, was und wie berichtet wurde.

Es ging bei den Gesprächen in der Redaktion bald auch um die Insolvenz der CargoLifter AG, um technische Machbarkeit, um katastrophale Gutachten und Unterschiede zu den Konzepten der Luftschiff-Konkurrenten. Ich wurde dazu ausgiebig befragt, was denn nun bei CargoLifter nicht funktioniert habe. Meine Antwort, dass selbst das Expertenhearing, das der Insolvenzverwalter nach der Pleite durchgeführt hatte, zu dem Ergebnis gekommen war, dass CargoLifter machbar war und von den Entwicklern gute Arbeit geleistet wurde, traf auf Skepsis. Ich schlug deshalb vor, beim Bundes- und Landesministerium für Wirtschaft Akteneinsicht zu fordern, um der Sache auf den Grund zu gehen, was in den ominösen Gutachten stehe oder dem Ministerium aus welchen Quellen bekannt geworden sei. Welche Teile der Akten wichtig waren und welche für die Kollegen kopiert werden würden, sollte ich auswählen.

Der Antrag auf Akteneinsicht mit meinem Namen führte dazu, dass die Investitionsbank des Landes Brandenburg (ILB) an die RBB-Intendanz schrieb. Die ILB war Hauptgläubiger in einem Gläubigerausschuss, in dem sonst nur noch das Wirtschaftsministerium vertreten war. Eine Konstruktion, die hochgradig nach Befangenheit riecht, aber legal ist.

Im Wesentlichen stand in dem Brief, der für Unruhe sorgte, wohl eine Beschwerde, warum ausgerechnet Pohlmann vom RBB beauftragt wurde, die Akten im Fall CargoLifter einzusehen.

Es gab also einen Versuch, genau jenes staatlichen Interessengeflechts, das die Insolvenz eingeleitet hatte und sich dann auch noch im Insolvenzverfahren selbst beaufsichtigte, auf den öffentlich-rechtlichen Rundfunk einzuwirken, wie die Berichterstattung zu erfolgen habe.

„Staatsferne“ ist übrigens verfassungsrechtlich eine der drei zentralen Säulen des öffentlich-rechtlichen Rundfunks. In der Theorie. Wer etwas anderes über die Praxis behauptet, und sei es aus persönlicher Erfahrung, wird vom öffentlich-rechtlichen Rundfunk gefeuert, wie der Fall Uwe Steimle zeigt.

Wenn man, so wie ich, als Freelancer auspackt, wie Einfluss genommen wird, wird man nie wieder einen Auftrag vom Sender bekommen. So entsteht ein hermetisches System, das gerne en détail beschrieben wird, wenn es um einen Jahrestag der DDR geht. Es existiert aber auch in einer Wessi-Version. Das Ergebnis der Intervention: Der RBB betonte zwar, unabhängig zu sein, aber es gab trotzdem eine Redaktionskonferenz mit Teilnehmern „von oben“ und mir. In ihr wurde festgelegt, was bereits vereinbart war, nämlich dass ich das Thema CargoLifter nicht bearbeiten würde, ich aber die Akteneinsicht aus pragmatischen Gründen übernehmen solle. So weit war das OK.

Aber dann hatte der Brief doch Folgen: es werde in der Doku nicht um die Rolle der Politik oder deren Einfluss auf die Insolvenz gehen, sondern nur um Luftschifftechnik. Eine der Teilnehmerinnen der Konferenz war die ehemalige Pressesprecherin des Ministerpräsidenten von Brandenburg, Manfred Stolpe, die damals eine wichtige Position im RBB übernommen hatte. Um das klarzustellen: Stolpe war kein Feind von CargoLifter wie der Betrüger und Wirtschaftsminister mit Gefängnisstrafe Wolfgang Fürniß, er verhielt sich wohlwollend neutral. Aber seine Pressesprecherin/RBB-Redakteurin war in dieser Sache mindestens so befangen wie ich, hatte aber keine Bedenken, auf die Entscheidungen Einfluss zu nehmen. Sie hatte auch keine Bedenken wegen der Staatsferne. Bedenken gab es nur wegen mir.

Dr. jur. Carl von Gablenz wurden mehrfach von den Verfahrensbeteiligten bescheinigt, keine Ahnung von Insolvenzrecht zu haben, ihm seien ja auch ansonsten von Experten in Sachen Luftschiffen entsprechende Einträge „ins Zeugnis“ geschrieben worden, wie der Insolvenzverwalter sagte. Die Ausdrucksweise war entlarvend: hier waren Oberlehrer am Werk, es ging um einen Eintrag ins Klassenbuch und darum, einen renitenten Schüler abzuurteilen.

Der Vertreter der insolventen Tochterfirmen, auch er stammt aus dem Netzwerk des Insolvenzverwalters, ich habe ihn noch nie gesehen oder gesprochen, obwohl er immerhin über die Kanzlei Matthias Rönsch in Dresden auch die CargoLifter World GmbH vertritt, deren Geschäftsführer ich war, trat dabei besonders aggressiv auf. Wiederholt wurde betont, dass alles streng nach Gesetz verlaufe und verlaufen sei, das solle von Gablenz endlich akzeptieren.

Aber wenn das Gesetz eisern und stets zugunsten nur einer Interessenlage exekutiert wird, ohne einen Millimeter Raum zu lassen, wenn Aktionäre, die 320 Millionen für ein Luftschiff bereitgestellt hatten, vollkommen leer ausgehen und Gläubiger großteils mit Centbeträgen „abgefunden“ werden, aber der Staat bei der Insolvenz Gewinn macht, dann könnte man eventuell auf die Idee kommen, dass da was nicht stimmt mit den Gesetzen des Staates. Oder man könnte seinen Spielraum nutzen, anstatt zu beteuern, dass man keinen habe.

Auch mich hat die gestrenge Rechtspflegerin bearbeitet. Dass mein Handywecker um 11:55 und 12:00 Uhr zweimal kurz muckte, obwohl ich mein Handy auf Flugmodus gestellt hatte, war Anlass für Frau Reiche-Köppche, mich nach dem Verfahren ausdrücklich in Anwesenheit eines Amtsrichters zu verhören, ob ich das Verfahren in die Außenwelt übertragen hätte. Hatte ich nicht. Diese Episode ist kein Detail.

Öffentlichkeit ist, was für die unglaubliche CargoLifter-Story und die merkwürdigen Umstände der Insolvenz am meisten gefürchtet wird und am dringendsten nötig ist. Die Rechtspflegerin hat mich endgültig überzeugt. Ich werde mit einem sehr kritischen Advocatus Diaboli als Kontrahenten eine sehr persönliche Doku über den Fall CargoLifter drehen.

Mein in Jahrzehnten geschulter journalistischer Jagdinstinkt sagt mir, dass eine brennende Sondermülldeponie versteckt werden muss, wenn so viele Leute so intensiv dafür sorgen wollen, dass man nicht einmal in die Nähe des Qualms kommen darf, den die Nase bereits ausfindig gemacht hat.

Da ist was faul im Staate Brandenburg.

Die CargoLifter AG wurde am 18.04.2024 gelöscht. Auch fast alle Tochtergesellschaften bzw. verbundenen CargoLifter-Gesellschaften sind gelöscht.