LTA
Technik, Wirtschaft und Gesellschaft
Airship Convention 2006
Dieses Jahr fand die 6. Convention der Airship Association in London statt. Ich nahm im Auftrag des Vereins daran teil. Unsere Absicht war es zu zeigen, dass CargoLifter noch (und wieder) existiert und auf unseren Verein aufmerksam zu machen sowie Kontakte zu knüpfen und aus erster Hand zu erfahren, was „die anderen“ so machen und erreichen.
Die Convention war ausgezeichnet organisiert, die Rednerliste hochkarätig besetzt, auch wenn leider ein sehr interessanter Redner dann doch nicht teilnahm. Viele der vorgetragenen Sachen waren mir bekannt, es war jedoch sehr interessant, das eine oder andere Detail aus erster Hand zu erfahren, vor allem zu fortgeschrittener Stunde bei Wein und Bier, wobei ich auch Gelegenheit hatte den Verein vorzustellen und über den CargoLifter-Neubeginn zu informieren, was äußerst positiv aufgenommen wurde! Die Veranstaltung ging (diesmal) nur über einen Tag, der offizielle Teil von 10 Uhr bis 21 Uhr, wobei zur Auflockerung in den letzten beiden Stunden bereits Wein ausgeschenkt wurde. Von den Anwesenden kannte ich zu Beginn nur Charles Luffmann persönlich und vom Sehen natürlich Dr. Sträter.
Ich werde den Ablauf nur in Kurzform darlegen und zu jedem Redner ein paar Bemerkungen machen. Alle Präsentationen liegen unten zum Download, wobei die meisten ohne ausführliche Kommentare verständlich sein sollten. Für weitere Fragen stehe ich gern zur Verfügung: aw@zukunft-in-brand.de.
Nach der Begrüßung durch den Vorsitzenden der Airship Association, Dick Chadburn, ergriff als erster George Spyrou, der Präsident von Airship Management Services und der Skycruiser Corporation das Wort. Er brachte einige allgemeine Erklärungen zur Firma und zu den Skyships, zu den Einsätzen in Athen, Atlanta u.a. Nebenbei erwähnte er, dass sich eine Weiterentwicklung des Antriebs eines SkyShips 600 mit der Umstellung auf Lycomings mit mitschwenkenden Triebwerken gut bewährt habe. Die Motoren sind dabei außerhalb der Kabine, was für etwas mehr Platz und viel mehr Ruhe sorgt.
Sein ganzer Vortrag ordnete sich allerdings dem Thema unter, wie man mit Luftschiffen Geld verdienen kann. Er führte dazu alle in der Firmengruppe Skycruiser Corp. verwendeten Geschäftsmöglichkeiten auf: Werbung, Passagierflug, Beobachtungs-, Mess- und Überwachungsflüge.
Ständig Werbeflüge zu vermarkten, sei nach seiner Aussage sehr schwierig, es gäbe immer wieder Probleme. So war es z.B. sehr unsicher, ob der lengedäre „Fuji-Blimp“ weiter betrieben werden kann, da der Filmbereich nach und nach zusammenbrach. Da Fuji aber in der Digitalsparte langsam auch sehr erfolgreich wird, wurde die Dekoration auf „Fujifilm means digital“ angepasst – er fliegt also weiter.
Ausführlich berichtete er über die Überführung eines Skyship 600 nach Trinidad & Tobago von Miami aus über 2.500 Meilen in 9 Tagen. Der Einsatz erfolgt dort als Überwachungs- und Beobachtungsplattform außerhalb der Reichweite von Handfeuerwaffen zur Eindämmung von Kriminalität und Drogenhandel.
Der Passagierflug allein ist durch die geringe Platzzahl im Skyship 600 nicht sehr profitabel, weshalb der Sentinel 1000 (=Skyship 1000) mit 24 Passagierplätzen noch nicht vom Tisch sei.
Fazit seines Beitrags: Der Betrieb als Werbe- oder Passagierluftschiff allein ist kaum interessant. Nur in Kombination ist das sinnvoll, wobei die Kombination mit Überwachungsaufgaben das Geschäft erst wirklich profitabel mache.
Peter Ward von der Linde AG
... referierte über Helium. Sein Einstieg: „Eigentlich ist He gar nicht so teuer: Champagner kostet 18£/l und lässt sich wieder herstellen, He kostet nur 3£/l und ist nicht herstellbar.“
Ich möchte hier auf den Vortrag im Download hinweisen, da er alle Informationen sehr ausführlich darlegt. Hier nur ein kurzer Überblick.
Grundprobleme:
- Wie lange reicht das Helium noch?
- Ist eine Rückgewinnung / Reinigung im Einzelfall sinnvoll?
Im Vortrag wurden die einzelnen Fördergebiete vorgestellt, die wichtigsten in den USA, Algerien, Polen und zunehmend Russland und Qatar. Außerdem wurden die Verbraucher aufgeschlüsselt, wobei die technischen und medizintechnischen Verbraucher überwiegen. Nur 13% wird für Ballone und Luftschife gebraucht. Davon allerdings 92% als Ballongas just for fun (oder für unsere Modelle ;-)) und nur 4% für Luftschiffe, der Rest für Ballone (Aerophile & Co.). Das Verhältnis würde sich ändern, wenn man ab und zu ein paar CL75 zu befüllen hätte (das war die erste Erwähnung von CL – weitere sollten folgen). Außerdem stellte er noch verschiedene Transportmittel für Helium vor und Rückgewinnungsmethoden.
Resumee des Vortrags: Die Rückgewinnung sei nur bei großen Mengen sinnvoll, also bei Luftschiffen und Ballonen, wie es z.B. bei Zeppelin praktiziert wird. Das Helium reiche noch eine Weile (er rechnete mal kurz durch: für ca. 5,67 Mio SkyShip-600-Füllungen), wird aber definitiv immer teurer. Nachfrage von Charles Luffmann, ob es auch reicht, wenn man große Lastenballone und Luftschiffe baut: Ja, bei ordentlicher Planung im Vorlauf könne man das fördern. Vorletzte Folie des Vortrags: Schauen Sie doch für große Luftschiffe mal wieder auf den Wasserstoff!
In der anschließenden Diskussion kamen einige auf die Idee, dass man ja Helium später mal in Fusionskraftwerken sozusagen als "Abfall" zur Vefügung hat – nun ja ...
Masaaki Nakadate von der Jaxa (Japan Aerospace Exploration Agency)
... hielt einen technisch hochinteressanten Vortrag über LTA-Höhenplattformen mit ordentlichen Zeichnungen und Videos von zwei Testluftschiffen – eins für die Stratosphäre und eins zum Test der Positionierung. Beide Tests seien sehr erfolgreich verlaufen. Die Jaxa suche jetzt Kooperationspartner, da die Förderung des japanischen Staates für das Projekt ausgelaufen sei. Die Tests waren bereits 2003.
Das Schiff für den Positionierungstest sei ein umgebautes Skyship 600 mit nur noch 400 kg Payload und ca. 50 % Ballonetts für 4000 m Gipfelhöhe. Das andere Schiff sei eine Eigenentwicklung in „normaler“ Luftschiffform mit 40 kg Payload. Es erreichte 16,5 km Höhe und landete per Fallschirm. Der Zeichnung nach zu urteilen betrug der Ballonettanteil am Boden ca. 90 % (das Helium befand sich in der Spitze). Das Schiff startete demzufolge senkrecht, was auch nötig gewesen sei, da jeweils nur ein kleines Zeitfenster für die Tests zur Verfügung stand. In der Nähe gibt es wohl regulären Flugbetrieb. Das Ding musste also schnell hoch. Sie haben ansonsten ein hervorragendes Testgelände mit ordentlichem Hangar etc. (siehe Blider). Sehr interessante Ergebnisse erzielten sie auch bei der Entwicklung des Hüllenmaterials. Auf Nachfrage: sofern weiter entwickelt wird noch ca. 10 Jahre bis zum kommerziellen Einsatz.
Dr. Bernd Sträter
... präsentierte einen Vortrag über den derzeitigen Einsatz eines Zeppelin NT zur Diamatensuche in Botswana, den wir bereits zur DGLR-Tagung in Dresden sahen Es handelt sich hier um ein kommerziell sehr erfolgreiches Projekt. Mit dem NT kann bedeutend besser nach den sogenannten Schloten gesucht werden, als mit Flugzeugen und bedeutend schneller als vom Boden aus.
Natürlich kamen Nachfragen nach der Zukunft von Zeppelin. Er ergänzte dann, dass ein weiterer NT07 gebaut wird und später der 19-Sitzer - insofern also nichts Neues. Auf Nachfrage grenzte er sich vom ZET-Projekt ab, denn das wird natürlich von vielen in Zusammenhang gebracht, wenn die schon alle Zeppelin heißen. Er erläuterte ganz kurz, was Wolfgang von Zeppelin vor hat, findet das Projekt "faszinierend" und wünschte ihm Erfolg. Sie würden im Kontakt stehen und wenn dann was gebaut wird, würden sie entsprechende Unterstützung leisten. Sträter ist ein guter Redner und nicht nur das: Er ist ein sehr eloquenter Gesellschafter und hat - so schätze ich das ein -letztendlich dadurch unglaublich gute Beziehungen zu allem, was mit Luftschiffen auch nur entfernt zu tun hat. Hier können wir uns ruhig etwas abschauen, wir sind da mit unseren Teilnahmen an den entsprechenden Veranstaltungen (DGLR, Airship Convention, Messen) auf einem guten Weg!
Jetzt wurde es very british:
Air Marshal Sir John Walker
... trat vor 41 Jahren in die Royal Air Force ein und wurde Jet-Pilot. Später Agent des militärischen Geheimdienstes und schließlich Chef desselben. In dieser Position war er budgetverantwortlich und hatte auch über die eventuelle Anschaffung von Luftschiffen zu entscheiden. In einer sehr ausgefeilten Rede (ohne PowerPoint!) referierte er über die Zukunft von Luftschiffen. Auch diese Rede liegt unten zum Download, für das Verständnis sind gute Englischkenntnisse allerdings erforderlich.
Sehr gespannt warteten alle auf Ron Browning von Lockheed-Martin, doch leider war dieser verhindert. Ob das damit zusammenhing, dass er auch über das Projekt P-791, dessen Prototyp gerade geflogen war, berichten sollte, blieb der Spekulation der Anwesenden überlassen.
Hier ein inzwischen verfügbares Video des Prototyps.
Stattdessen sprangen einige Anwesende ein, deren Vorträge zum Teil auch unten zu finden sind.
Zum Abschluss folgte ein sehr emotionaler Vortrag von Ken Nippress zur Firma ATG und zur Neugründung als „Sky Cat Group”. Ken ist ein Luftschifftechniker durch und durch – wovon er mich später bei einigen Bieren in der Hotelbar überzeugen konnte :-). Ob das für einen geschäftlichen Erfolg ausreicht? Nach seinen Angaben hat er sich allerdings extra dafür ein paar neue Leute ins Haus geholt.
Die Präsentationen und Vorträge
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Andreas Werner (aw)